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Ein Star wird 80 – die Fans können am Wochenende feiern kommen: mit Liese, der historischen Liliput-Dampflok der Leipziger Parkeisenbahn. Fast 55 Jahre ihres Daseins – nämlich seit Gründung der früheren Pioniereisenbahn 1951 – schnauft die alte Lady rund um den Auensee. Seit genau zehn Jahren allerdings tritt sie etwas kürzer, teilt sich den Job mit einer kleinen Akku-Lok.
Lothar Schiller, Baujahr 1933 und längst Rentner, hat seit Jahren eine Liaison mit der Achtzigjährigen. Zwar verrußt die ihm fast täglich Hemd und Hose und die Gattin daheim muss dauernd waschen. Aber sie drückt wohl selbst noch dann ein Auge zu, wenn ihr Mann die große Liebe zusätzlich stundenlang pflegt und repariert, falls sie mal nicht richtig tickt. Schiller, gelernter Dampflokschlosser, ist einer von derzeit drei Lokführern, die Liese und Co. auf den zehnminütigen Rundkurs um den See bringen. „Und wenngleich ich dabei die Liese mit ’ner Vierteltonne Koks pro Schicht füttern muss – so mit blank geputztem Kessel und Kolben ist sie schon eine Schönheit“, schwärmt nicht nur er.
Ursprünglich war ihr allerdings quasi auch eine Model-Karriere zugedacht. Sie und zwei weitere „Schwestern“ wurden 1925 in der Münchner Krauss & Co. AG eigens als Ausstellungsbahnen gebaut. So als Nachbildungen einer Schnellzuglok im Maßstab 1:3,33 – und bissel abgekupfert von den gerade entwickelten Einheitslokomotiven der Reichsbahn.
Das einmalige Dampflok-Trio tingelte zunächst tatsächlich quer durch Deutschland von Schau zu Schau. „Jedenfalls bis 1929 die Feldbahnbedarfs-Firma Erich Brangsch in Leipzig-Engelsdorf Liese und die anderen beiden erstand“, erzählt Christian Möller vom Verein Parkeisenbahn Auensee. Auch Brangsch schickte die schmucken Stahlrösslein zu Expositionen in die Spur – Liese kam auf Gleise, die die Welt bedeuten: Antwerpen, das irische Cork, Barcelona …
Nach dem Zweiten Weltkrieg – Brangsch wurde zum VEB – war’s vorbei mit den Auslandsengagements für die Liliputbahnen. „Als 1950 anlässlich des Internationalen Kindertages am 1. Juni im zerstörten Dresden die erste Kindereisenbahn der DDR eingeweiht wurde, musste Leipzig die drei Liliput-Schwestern dorthin verborgen“, erzählt Möller. Im Herbst des gleichen Jahres war dann Baustart für die Kindereisenbahn Nummer zwei der Republik – nämlich in Wahren am Auensee. Aber da hatte die in Dresden ansässige übergeordnete Behörde des Engelsdorfer Betriebes schon entschieden: Alle drei Schmuckstücke bleiben an der Elbe! „Das hat vielleicht einen Wirbel verursacht, bis wenigstens eines der Exemplare wieder nach Wahren kam“, weiß Möller. Hiesige Lokführer tauften das letztlich Liese.
44 Jahre zog sie mit all den Wagen voll Reisender solo ums Gewässer. Doch mit zunehmendem Alter „ließ der Dampf im Kessel nach“. 1995 kam Entlastung. Eine kleine Akku-Lok wurde ihr zur Seite gestellt. Insgesamt stiegen bei der Minibahn bis Ende 2004 rund 5.433.600 Millionen Fahrgäste seit Zähl-Beginn 1952 zu.
Momentan sind die Weichen in die Zukunft für Liese und Co. nicht gestellt. Im Gegenteil. Dem Verein Parkeisenbahn Auensee, der sie heute betreibt, geht zunehmend die Kohle aus. „Die Kosten für den Betrieb steigen – unter anderem weil für uns wichtige Versorger wie Stadt- und Wasserwerke ihre Preise stetig erhöhen“, sagt Parkbahnleiter Thomas Borzytzki. Auch der Steinkohlenkoks für Liese werde immer teurer. Vor vier Wochen erst habe er für eine Tonne 390 Euro hinblättern müssen. Und wenngleich mittlerweile vieles saniert werden konnte, fehlten immer noch 200 Meter Gleis, die mit 75.000 bis 100.000 Euro zu Buche schlagen – wenn man sie nur schon hätte.
„Rein für die Unterhaltung der technischen Anlagen sind im Jahr 35.000 bis 40.000 Euro nötig“, so Borzytzki. Hinzu kämen Personalkosten. Der Zuschuss der Stadt betrage derzeit etwa 35.000 Euro im Jahr und sinke jährlich um etwa zehn Prozent.

Der wahre große Sponsoren-Coup sei auch noch nicht gelungen. Wenngleich eine handvoll hiesiger Unternehmen ab und an sehr hilfreich zur Seite stünden. Und eines, so Lokführer Schiller und Bahnhofsleiter Borzytzki unisono, spüre man auch – die wachsende Zahl von Hartz-IV-Empfängern, die keine Fahrkarte mehr lösen.

Angelika Raulien

OCHSENHAUSEN – „Das Öchsle als Erfolgsmodell ist auf guter organisatorischer Basis im oberen Bereich seiner wirtschaftlichen Möglichkeiten angekommen“. Dies hält Kurt Frey, Geschäftsführer der Bahn-Betriebs-GmbH, in seinem Jahresbericht fest. Der Stabilitätstrend lasse aber keine größeren Einnahmesteigerungen erwarten.

Von unserem Redakteur Michael Hänssle

Ausgeglichen präsentiert sich das Ergebnis der Bahn-Betribes-GmbH, da die Gesellschafter den Abmangel 251 441 Euro (2003: 246 168 Euro) entsprechend ihres Anteils übernehmen müssen, teilte er dem Gemeinderat am Dienstagabend im Musiksaal des Gymnasiums mit. Die Stadt Ochsenhausen hat hier den 30-prozentigen Teil 75 432 Euro beizusteuern. Hoffnung, dass diese Summe künftig geringer werden könnte, wie die Gemeinderäte Anton Schniertshauer, Dr. Arnulf Haas und Manfred Kallfass nachfragten, wollte Kurt Frey allerdings nicht machen. Denn die Grenzen seien auch mit der Organisation und den 70 Fahrgasttagen gesteckt. Es könne nicht deutlich mehr erwirtschaftet werden.
Zwar ist das Vorjahr touristisch gesehen absolut kein Regeljahr gewesen. 2004 ist im gesamten Tourismus-Bereich bekanntlich kein Erfolgsjahr gewesen. Heruntergerechnet auf die Schmalspurbahn Öchsle hat sich auch der prognostizierte Zuwachs bei den Fahrgastzahlen nicht eingestellt.

Sparwille auch beim Öchsle

So müsse Ziel der laufenden Haushalte sein, die Einnahmeseite mit der bestehenden Organisation bis an die Obergrenze des Machbaren auszuschöpfen und die Verlustzahlen durch dosierte Investitionen zu minimieren. Die Eintragung der Museumsbahn ins Denkmalbuch mache die Finanzierung zwar etwas komplizierter, eröffne aber neue Zuschussmöglichkeiten.
Um neue Kunden zu „fangen“, bleiben jedoch verstärkte Öffentlichkeitsarbeit unerlässlich. Denn zu den regionalen Fahrgästen müssen überregionale kommen. Dies rechtfertige auch gezieltere Maßnahmen zum Gewinnen von neuen Personengruppen (Vereinsausflüglern, Bus-Sonderfahrten), die durch Vorbuchungen wetterunabhängig eine Grundauslastung gewähren.
Das Öchsle habe hohen Sympathiewert, weit in die Region hinaus, auch immateriellen Bonus für den hiesigen Dienstleistungssektor. Was den alten Lokschuppen betrifft, sei eine Konzepterstellung nicht seine Sache, stellte Kurt Frey gegenüber dem Ochsenhauser Gemeinderat fest.

Gremium erhält Hausaufgabe

Hier müsse sich der Ochsenhauser Gemeinderat selbst Gedanken machen, gab er als Hausaufgabe die Anfrage von Anton Schniertshauer ans Gremium weiter. Zudem gab Frey zu bedenken: Mit dem neuen Lokschuppen sei Warthausen formal Heimat des Öchsle – in Wirklichkeit bleibe es Ochsenhausen. Da könnte ein Rentner-Team wieder hilfreich sein, ein Konzept umzusetzen – vorbildlich seien die jüngsten Aktivitäten für den Restaurationswagen gewesen.
Die Nachfolge von Kurt Frey, der bekanntlich seinen definitiven Abschied bei der Eröffnung des Warthauser Lokschuppens angekündigt hatte, ist noch offen. Ehe er Sonderapplaus für sein Öchsle-Engagement erhalten hatte, ließ er sich dies noch entlocken: Einen Kandidaten habe er dem Kreiskämmerer bereits genannt – egal, wer letztendlich sein „Erbe“ antreten wird, Kurt Frey sicherte ihm für die Übergangszeit eine tatkräftige Einweisung zu.

(Stand: 30.06.2005 00:20)

http://www.az-badkreuznach.de/reise/objekt.php3?artikel_id=1945363

Der Triebwagen der Zugspitzbahn bringt die Fahrgäste seit 1954 auf Deutschlands höchsten Berg
Vom 25.06.2005

Er ist inzwischen 50000 Mal die Zugspitze rauf und runter, hat dabei insgesamt zwei Millionen Fahrgäste befördert und 696000 Kilometer zurückgelegt. Anno 1954 kaufte die Bayerische Zugspitzbahn Bergbahn AG ihren ersten Triebwagen und setzte ihn auf der prominenten Strecke ein, die von Garmisch-Partenkirchen zu Deutschlands höchstem Berg führt. Seit nunmehr 50 Jahren krallt sich der treue Gipfelstürmer, der eine Höhendifferenz von fast 2300 Metern zu überwinden hat, unermüdlich über die Zahnradbahn den Berg hinauf – von der Haltestelle Grainau bis nach oben braucht er eine Stunde.

Der Pionier unter den Triebwagen präsentiert sich nach wie vor im klassischen Mittelblau-cremeweiß und ist inzwischen zum Markenzeichen für die Region geworden. Er hat vier Antriebsmotoren mit je 114 Kilowatt Leistung, wiegt leer 23 Tonnen, bietet 84 Fahrgästen Platz und kann noch einmal einen Personenwagen oder Material bis zu 13,5 Tonnen Gewicht vor sich herschieben. Wer sich mit ihm auf die Reise begibt, sitzt wie einst auf gepolsterten Rohrgestellen mit blauem Kunstlederbezug und entdeckt im schnellen Seilbahnzeitalter die Langsamkeit. Die Zahnradbahn ist eine von insgesamt vier, die heute in Deutschland noch betrieben werden. Der herrliche Ausblick auf den Eibsee, auf Ehrwald und die umliegende Bergwelt auf der einen Seite, das Tunnelerlebnis auf der anderen Seite und die Möglichkeit, die vielfältigen Eindrücke in Ruhe auf sich wirken zu lassen, machen die Fahrt zum Erlebnis.

In diesen Genuss kamen die ersten Zugspitz-Ausflügler bereits im Jahr 1930, als die Zahnradbahn zum Gipfel eröffnet wurde. Damals allerdings noch nicht im Triebwagen, sondern in Personenwagen mit Lok – historischen Modellen, die heute noch zu besonderen Anlässen auf die Strecke geschickt werden. AHM

Informationen: Bayerische

Zugspitzbahn Bergbahn AG, Olympiastraße 27, 82467 Garmisch-Partenkirchen,

´N: 08821/7970, Fax: 797900, zugspitzbahn@zugspitze.de, www.zugspitze.de

http://www.faz.net/s/Rub6F18BAF415B6420887CBEE496F217FEA/
Doc~E847D36DA52DF45D29CA74E0D3D5021EF~ATpl~Ecommon~Scontent.html

Von Volker Mehnert

22. Juni 2005 In diesem Zug darf es niemand eilig haben. Er zuckelt in einem anachronistischen Tempo quer durch die Schweizer Alpen, trödelt von Bahnhof zu Bahnhof, erreicht auf manchen Steilstrecken gerade einmal Schrittempo. Häufig muß er auf einen Gegenzug warten, denn ein großer Teil seiner Strecke ist nach wie vor eingleisig. „Auf Verlangen“ hält er in winzigen Weilern, und etwas länger braucht er für den Lokomotivwechsel in Disentis, weil dort von der Schmalspur auf eine Schmalspur mit Zahnrädern umgestellt wird. Dann wieder fädelt er sich zwischen Güterzügen oder der Autoverladung am Furkatunnel ein, denn der Touristenzug besitzt keine Privilegien. Er ist eingebettet in den alltäglichen Schweizer Bahnverkehr und ist doch etwas ganz Besonderes.
Fast acht Stunden für dreihundert Kilometer – das war schon 1930 nicht rekordverdächtig, als der Glacier Express am 25.Juni die Strecke von St.Moritz nach Zermatt zum ersten Mal zurücklegte. Fünfundsiebzig Jahre später, in einer Welt, in der alles immer schneller und immer effizienter vonstatten gehen muß, ist seine Langsamkeit schierer Luxus. Gern schmückt er sich mit dem Etikett des „langsamsten Schnellzuges der Welt“, doch selbst diese Bezeichnung gehört einer vergangenen Epoche an, denn als Schnellzug wird ihn heute niemand mehr bezeichnen können. Das hat seine Beliebtheit freilich nicht geschmälert, schließlich ist der Weg für die meisten Fahrgäste das Ziel. Für einen Tag verzichten sie gerne auf den gewohnten Anspruch auf schnellstmögliche Beförderung.

Die Endstationen sind Legenden

Es gibt noch andere attraktive Zugverbindungen in der Schweiz, auf manchen Strecken ist das landschaftliche Erlebnis sogar eindrucksvoller. Doch kein Zug hat es geschafft, sich als internationale Marke so zu etablieren wie der Glacier Express. Das liegt in erster Linie an den beiden Endstationen, den alpinen Legenden St.Moritz und Zermatt. Aber auch die Route läßt wenige Wünsche offen. Es gibt viel zu sehen, verschneite Gipfel und grüne Almen, reißende Gebirgsbäche und urtümliche Nadelwälder, Gletscherzungen und Lawinenverbauungen, mittelalterliche Burgruinen und das mächtige Kloster Disentis, den spektakulären Gesteinsabbruch bei Randa und die erodierte Felsenwelt der Rheinschlucht westlich von Chur – also alles, was die Alpen ausmacht. Die Landschaft sei Bestandteil ihrer Arbeit, sagen sogar die Lokomotivführer, die sich längst nicht satt gesehen haben. Der von allen ersehnte Höhepunkt der Reise ist das Matterhorn, der Paradeberg der Alpen. Doch die alpine Majestät macht sich rar. Kurz vor der Einfahrt in den Bahnhof von Zermatt zeigt sich der Felsgipfel für einen Augenblick; Fotografen bleibt kaum genug Zeit für einen Schnappschuß. Der muß in Zermatt nachgeholt werden, am besten am nächsten Morgen beim Sonnenaufgang auf dem Gornergrat.
Lange Jahrzehnte war der Glacier Express ein Sommerzug. Erst 1982, mit der Eröffnung des Furkatunnels, wurde ein ganzjähriger Betrieb möglich. Die Sommersaison gilt weiterhin als touristischer Schwerpunkt auf der Glacier-Strecke. Daß die Fahrt im Winter manchmal wegen starker Schneefälle oder Lawinengefahr unterbrochen wird, liegt in der Natur der Sache. Einmal mußte der Zug sogar im Schneegestöber auf dem Oberalppaß stehenbleiben, und dann wehte ihn der Sturm einfach um. Er fiel weich in eine Schneewehe.

Ikonen der Architektur

Der Glacier Express bietet nicht nur kleine Abenteuer und landschaftliche Leckerbissen, mit seinen einundneunzig Tunneln und zweihunderteinundneunzig Brücken hat er auch ein Stück europäische Eisenbahngeschichte geschrieben. Der höchste Punkt liegt auf 2033 Meter Höhe zwischen Sedrun und Andermatt am Oberalppaß. Atemraubend ist das Steilstück zwischen Visp und Zermatt, wo sich der Zug mit Hilfe der Zahnradtechnik auf nur einem Kilometer Strecke hundertfünfundzwanzig Höhenmeter hinaufquält. Neunzig Meter hoch ist die Solisbrücke über die schroffe Albula-Schlucht, und der Landwasser-Viadukt bei Filisur, der direkt aus einem Tunnel herauswächst, gehört längst zu den architektonischen Ikonen der Schweiz.
Eisenbahn-Enthusiasten kommen besonders zwischen Preda und Bergün auf ihre Kosten. Die beiden Orte liegen in der Luftlinie nur fünf Kilometer auseinander, doch hat man dreizehn Kilometer Schienen verlegen müssen, um den plötzlichen Höhenunterschied von mehr als vierhundert Metern zu überwinden. Kehren und Schleifen, Tunnel und Brücken folgen hier im Sekundentakt aufeinander. Der Zug beschreibt auf dieser alpinen Achterbahn Halbkreise und Kreise. Es gibt kaum Geraden, eine Kurve folgt auf die nächste, und selbst das Licht am Ende der Tunnel taucht meistens erst unmittelbar hinter einer Biegung auf. Der ständige Richtungswechsel innerhalb und außerhalb der Tunnel und die Drehungen um dreihundertundsechzig Grad lassen die Fahrgäste minutenlang orientierungslos. Erst im Bahnhof von Bergün wissen sie wieder, wohin die Reise geht.

Sag mir, wo die Gletscher sind

Die fünfundsiebzigjährige Geschichte des Zuges ist auch ein Stück Geschichte der Alpen. In dieser Hinsicht gibt das Jubiläum allerdings Anlaß für einen weniger erfreulichen Rückblick. Was bedeutet schon ein Menschenalter, heißt es gemeinhin, im Entstehen und Vergehen der Berge. Doch obwohl geologische und klimatische Prozesse langsam ablaufen, haben sich die Alpen den ersten Fahrgästen im Jahre 1930 deutlich anders präsentiert als den Touristen von heute. Früher fuhr der Zug in unmittelbarer Nähe zahlreicher Gletscher vorbei, jetzt haben sich die Eiszungen zurückgezogen. Die meisten sind nur noch weit oben in der Entfernung zu erkennen, manche verstecken sich bereits hinter der nächsten Gebirgswand. Die Bezeichnung Glacier Express war einmal Programm und Versprechen. Vielleicht wird sie in einer Generation nur noch Erinnerung sein.
Glacier Express: Der Zug fährt von Mitte Mai bis Mitte Oktober viermal täglich in beiden Richtungen, im Winterhalbjahr einmal pro Tag.
Literatur: „ Die Welt des Glacier Express” von Bösch/Camartin/Caminada, AS Verlag, 240 Seiten, 200 Fotos, 49,80 Euro. Ein prächtiger Bildband, der die Geschichte und Eisenbahntechnik Revue passieren läßt.
Informationen: Rhätische Bahn, CH-7002 Chur, Telefon: 0041/81/2886104, Internet www.rhb.ch. Auskünfte sind ebenfalls erhältlich bei Schweiz Tourismus, Postfach 160754, 60070 Frankfurt, Telefon: 00800/10020030 (kostenlos), Internet: www.myswitzerland.com.

http://www.lvz-online.de/lvz-heute/1183.html

Zum Streit um die Döllnitzbahn schreibt Hansjörg Beyer aus Berlin:
Einigen Berichten konnte ich entnehmen, dass es um die Schmalspurbahn von Oschatz nach Kemmlitz nicht gut bestellt ist. Wie es heißt, haben sich die Gesellschafter der Döllnitzbahn zerstritten, und der Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig tut sich schwer damit, Zugverkehr auf der Oschatzer Schmalspurbahn zu bestellen. Angeblich liegt es am fehlenden Geld. Wenn in Leipzig aber hunderte Millionen Euro in teure Tunnel- und Flughafenprojekte fließen können, dann lassen sich allemal auch die vergleichsweisen „Kleckerbeträge“ für die Döllnitzbahn auftreiben. Das ganze „Hickhack“ um diese Strecke wirkt daher auf mich ziemlich befremdlich. Nun, auch auf diese Art und Weise kann eine Region über ihre Grenzen hinaus für Aufsehen sorgen.
Ich kenne diese Schmalspurbahn von vielen Besuchen her und freue mich, dass sie allen Anfeindungen zum Trotz noch in Betrieb ist! Sind sich die Verantwortlichen eigentlich bewusst, wie viele Kommunen in Deutschland froh wären, wenn sie so ein Kleinod hätten? In der Prignitz beispielsweise wurde unlängst ein Teil des alten Schmalspurnetzes wieder aufgebaut.
Die Döllnitzbahn ist eine Mischung aus Alltagsverkehrsmittel und technischem Denkmal. Hieraus müsste doch folgen, hinsichtlich der erreichbaren Fahrgastzahlen andere Maßstäbe anzulegen als an eine durchrationalisierte und modernisierte Eisenbahnstrecke! Somit scheint mir die Vorgabe bestimmter Reisenden-Zahlen zumindest problematisch. Sicher stellt sich die Frage, ob man das Zugangebot der Oschatzer Bahn außerhalb der Schul- und Berufsverkehrszeiten nicht stärker in Richtung Wochenendfahrten verlagern sollte. So liegt es nahe, die Bahn neben dem Schüler- und Berufsverkehr als Rückgrat für den Tourismus im Landkreis Torgau-Oschatz zu entwickeln. Ohne die Schmalspurbahn hätte er auf Dauer keine Chancen.

http://www.aachener-zeitung.de/sixcms/detail.php?id=498816&_wo=Sport:
Aktuell&_wobild=menue_sport.gif&template=detail_standard_azan#

Kreis Heinsberg. Einen großes Fest gab es am Wochenende für die Lok 5 in Schierwaldenrath: Sie feierte auf den Gleisen der Selfkantbahn ihren «75. Geburtstag». Die Geschichte der Lok 5 begann in Hinterpommern. Die Maschine mit der Fabriknummer 12250 war die letzte Dampflok einer kleiner Serie von fünf Stück, die ab 1927 von der Stettiner Vulcan-Werft gebaut wurde. Im April 1930 wurde sie geliefert.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde die Lok Nummer 5 eine Polin. Sie war auf den Schienen des Warschauer Bahnhofes zu Hause und drehte ihre Runden. Als 1976 die Umstellung auf Diesellokomotiven erfolgte, wurde sie ausrangiert.
Über Belgien gelangte sie am 25. Mai 1984 schließlich zur Selfkantbahn in Schierwaldenrath. Am 9. August 1990 wurde die Lok 5 vom damaligen Regierungspräsidenten Dr. Fanz-Josef Antwerpes auf ihren neuen Namen «Regenwalde» umgetauft und feierlich dem Betrieb übergeben.
Seither ist die Lok 5 zum Symbol der historischen Selfkantbahn geworden, auch wenn andere Loks häufiger zwischen Gillrath und Schierwaldenrath «dampfen».

Millimeterarbeit beim neuen Gleis http://www.mz-web.de/servlet/ContentServer?pagename=ksta/ page&atype=ksArtikel&aid=1114097564044&openMenu=1012902958597&called PageId=1012902958597&listid=1018348861777 Gernrode/MZ. Mit ohrenbetäubendem Geratter bewegen sich Stahlfinger zwischen den Gleisen. Durch die Vibrationen wird der Schotter festgerüttelt, während ein Maschinenteil davor die Schienen und Schwellen angehoben hat. Dann wird das Gleis wieder abgesenkt. Andreas Bodemann kontrolliert in seinem Messwagen die Höhe und anhand eines Laserstrahls die Ausrichtung des Gleises. Es ist Millimeterarbeit, die die 33 Tonnen schwere Gleisstopfmaschine am Gernröder HSB-Bahnhof leistet. „Wenn die Leute das sehen könnten, die das damals gebaut haben“, malt sich Herrmann Thiele beeindruckt aus. „Man kann sich gar nicht vorstellen, wie viele Menschen und wie viel Kraft vor über 100 Jahren nötig waren, um die Schmalspurgleise zu verlegen“, meint der Gernröder. „Wir sind etwas über 20 Mann, berichtete Polier Bernhard Sadowski vom Erfurter Gleisbau. Seit genau 100 Jahren baut seine Firma Gleise. Schienen für eine Schmalspurbahn hat Sadowski noch nicht verlegt, doch in Erfurt und Gotha fahren auch die Straßenbahnen mit 1 000 Millimeter Spurweite. Gernrode ist für dem Gleisbauer also nichts Besonderes. 400 Meter Gleisanlagen werden bis Ende nächster Woche beim Umbau des Gernröder Bahnhofes vom End- zum Kreuzungsbahnhof angepasst sowie vier Weichen neu- oder umgebaut. Am Bahnhof wird ein Mittelbahnsteig neu gebaut. Bereits am Sonnabendvormittag sollen die Züge wieder normal aus Gernrodes Bahnhof fahren können, sagt Bernhard Sadowski. Dafür wird mitunter bis in die Nacht gearbeitet. Der erste Bauabschnitt wird an der Vorsignalbake enden. Die steht seit einer Woche auf freie Fahrt, doch bis der erste Zug nach Quedlinburg rollen kann, wird noch über ein Jahr vergehen. Der Auftrag für den zweiten Bauabschnitt, der den Neubau von zwei automatischen Halbschrankenanlagen im Bereich des Bahnhofes Bad Suderode sowie den Austausch der alten Normalspurgleise (1 435 Millimeter) gegen Schmalspurgleise umfasst, ist noch nicht vergeben. Der langwierigste Teil des Baus ist nach Angaben von Jörg Bauer, dem Betriebsleiter der Harzer Schmalspurbahnen, die Planung. In Quedlinburg müssen durch die Deutsche Bahn zwei Stellwerke aufgelöst, das Stellwerk Ost zum Zentralstellwerk umgebaut sowie drei Bahnsicherungsanlagen neu gebaut werden. Der HSB obliegt der Neubau als Endbahnhof der Selketalbahn. Dazu gehört auch ein neuer Wasserkran für die Dampflokomotiven. Bis zum Weiterbau dauert es also noch etwas. mehr … Datum: 17.05.2005 21.44 Uhr Harzer Schmalspurbahnen beginnen heute Ausbau im Selketal http://www.volksstimme.de/news/anhalt/show_fullarticle.asp?AID=677175&Region= Sachsen-Anhalt&Template=FullArticle_kurz &Column= Die Harzer Schmalspurbahnen (HSB) beginnen heute mit der Verlängerung ihrer Selketalstrecke. Vom kommenden Sommer an müssen Zugreisende nicht mehr in Gernrode aussteigen, die Dampfzüge fahren dann bis Quedlinburg weiter. Das Land zahlt für den 8, 5 Kilometer langen Gleisneubau rund 6, 2 Millionen Euro. Wernigerode. Für Jörg Bauer bedeutet der heutige Tag „schon eine kleine Sensation“. Wann sonst, so der oberste Betriebsleiter der Harzer Schmalspurbahnen, werde in Deutschland begonnen, eine reine Schmalspurstrecke zu bauen? Laut Bauer gab es das zuletzt 1948, und zwar zwischen Glöwen und Havelberg. Diese Strecke im Brandenburgischen wurde jedoch 1971 von der Reichsbahn wieder eingestellt. Im Harz also ist dieses kleine Bahnwunder heute in Gernrode zu erleben. Der Aufbau der rund 8, 5 Kilometer langen bis Quedlinburg führenden Gleise beginnt mit einem Abriss. Der HSB-Bahnhof dort muss so umgebaut werden, dass die Dampflokomotiven und Triebwagen auf die frühere Strecke der Deutschen Bahn gelangen können, die bis in die Welterbestadt Quedlinburg führte. Die „große Bahn“ ließ am 31. Januar 2004 letztmalig ihre Züge zwischen Quedlinburg – Gernrode – Frohse fahren und schloss somit ein 139-jähriges Kapitel der Bahngeschichte. Dieses Aus bedeutete für die „kleine Bahn“ die große Chance, ihre Züge bis nach Quedlinburg rollen zu lassen. Mit Verkehrsminister Karl-Heinz Daehre wurden sich die Wernigeröder HSB-Verantwortlichen schnell einig, bereits im Dezember 2003 war ein Papier unter Dach und Fach. Das Land unterstützt eine Verbindung der touristischen Höhepunkte Harzer Schmalspurbahnen und Welterbestadt, heißt es darin. Nachdem mit 600 000 Euro Studien und Planungen finanziert wurden, werden bis zum nächsten Jahr etwa 5, 6 Millionen Euro in eine verlängerte Selketalbahnstrecke verbaut sein. Die HSB profitiert dabei vom noch immer guten Zustand der stillgelegten Strecke gen Quedlinburg. Die Betonschwellen werden zwar wie zunächst das gesamte Streckengleis demontiert, doch das Schotterbett und sogar die Schienen können wieder verwendet werden. Der Bahnhof in der Welterbestadt wird so umgebaut, dass Sonderzüge der Schmalspurbahn mit bis zu acht Wagen auf den Gleisen 3 und 4 halten können. Spricht Jörg Bauer von einem Bahnwunder, so hofft Quedlinburgs Bürgermeister Eberhard Brecht auf ein finanzielles Wunder. Aus seiner Stadtkasse sind nämlich anteilig die Kosten für moderne Bahnübergänge oder die Umgestaltung des Bahnhofs samt Großparkplatz auf dem früheren Güterbahnhof zu bezahlen. Doch Quedlinburg ist pleite. Gleichwohl weiß Brecht um die Chancen aus dem HSB-Anschluss für seine Stadt: „Wir haben Anlauf genommen, die finanziellen Hürden zu überwinden, aber noch sind wir nicht drübergesprungen.“ Nicht nur Quedlinburg, auch die Wernigeröder HSB-Chefetage verspricht sich ein gutes Geschäft. Mehr als eine Million Fahrgäste werden jährlich durch den Harz gefahren. Nur, auf den bislang 52 Kilometern im Selketal sind es gerade mal 110 000 Reisende. Gelänge es, nur zehn Prozent der schätzungsweise eine Million Tagestouristen in Quedlinburg zum Einsteigen in die Triebwagen oder von Dampflokomotiven gezogenen Waggons zu bewegen, könnte die HSB ihr Fahrgastaufkommen dort nahezu verdoppeln. Die ersten Reisenden sollen die Welterbestadt im Sommer 2006 per HSB erreichen können. Das genaue Datum will die Bahn erst in einem halben Jahr nennen, wenn alle Planungen genehmigt sind. Die Selketalbahn ist offenbar für Bahner-Euphorien bestens geeignet. Als 1905 die Gleise von Gernrode-Harzgeroder-Eisenbahn und Nordhausen-Wernigeroder-Eisenbahn am Bahnhof Eisfelder Talmühle miteinander verbunden wurden, war „von einem Meilenstein der Verkehrsentwicklung im Harz“ die Rede. Klingt doch irgendwie auch nach einer Sensation. Von Tom Koch mehr … Datum: 17.05.2005 21.43 Uhr 131,2 Kilometer durch den Harz http://www.mz-web.de/servlet/ContentServer?pagename=ksta/page&atype=ksArtikel& amp;aid=1105631181306&openMenu=1013016724285&called PageId=1013016724285&listid=1018881578312 Halle/MZ. Die Harzer Schmalspurbahn (HSB) fährt auf einem Steckennetz von 131,2 Kilometer durch die schönsten Gegenden des Harzes. Es ist das längste zusammenhängende Schmalspurnetz Deutschlands. Ursprünglich waren es drei Gesellschaften, die den Harz wirtschaftlich mit der Bahn erschließen und den beginnenden Fremdenverkehr fördern wollten. Im Jahr 1886 wurde die Gernrode-Harzgeroder Eisenbahn AG (GHE) gegründet. Die Nordhausen-Wernigerode-Eisenbahn (NWE) folgte 1896, die Südharzeisenbahn von Walkenried nach Braunlage kam 1897 hinzu. 1913 wurden die Bahnen miteinander verbunden. Die Südharzeisenbahn musste ihren Betrieb in Folge der deutschen Teilung einstellen. GHE und NWE wurden 1949 von der Deutschen Reichsbahn übernommen und bis 1993 geführt. Eine Betreibergesellschaft mit Anliegergemeinden und Landkreisen gründete am 1. Februar 1993 die HSB als GmbH. Zur Harzer Schmalspurbahn gehören 44 Bahnhöfe und Haltepunkte, 400 Brücken und Durchlässe. Der Brockenbahnhof befindet sich auf einer Höhe von 1 125 Metern. Zum Fahrzeugpark der HSB gehören 25 Dampflokomotiven, sechs Triebwagen, 16 Diesellokomotiven und mehrere historische Personenwagen, die Eisenbahnromantik entlang von Bode und Selke sowie im Nationalpark Harz hinauf zum Brocken vermitteln. Jährlich fahren mehr als 1,1 Million Fahrgäste mit den Zügen der Harzer Schmalspurbahnen. Den größten Anteil verbucht die Brockenstrecke, auf der im vergangenen Jahr 690 000 Fahrgäste befördert wurden. mehr … Datum: 17.05.2005 21.41 Uhr

http://archiv.tagesspiegel.de/archiv/
30.01.2005/1617277.asp

Renaissance für Polens Schmalspurbahnen

Eisenbahnromantiker sind in Polen bestens aufgehoben. Auf immer mehr Gleisstrecken zwischen Ostsee und Karpaten fahren wieder nostalgische Schmalspurzüge. Vor einigen Jahren kündigten die Polnischen Staatsbahnen (PKP) die Liquidation der Bahnen an. Doch viele Städte und Kreise sowie private Investoren haben den Wert der Schmalspurbahnen für die ländliche Infrastruktur und den Tourismus erkannt und übernahmen die Strecken.
So geschah es in Starachowice bei Radom: Die „Stiftung polnischer Schmalspurbahnen“ (FPKW) übernahm den Abschnitt. „Vor zehn Jahren hat die PKP die Strecke aufgegeben“, erzählt Pawel Szwed, FPKW- Vorsitzender. Bis 2001, als die Stiftung Interesse an der Strecke bekundete, waren die Gleise in schlechtem Zustand und zum Teil von Dieben als Altmetall abmontiert worden, erinnert sich Szwed.
„Insgesamt fünf von 20 Kilometern Gleis wurde gestohlen.“ Die Instandsetzung begann 2003 und dauerte ein Jahr. Seit Mai befördert die Diesel-Lok WLF 75 wöchentlich rund 300 Passagiere am Wochenende die fünf Kilometer von Starachowice nach Lipia und zurück.

Ein Ausbau der Strecke ist geplant, die FPKW ist auf Investorensuche.
Eine weit höhere Fahrgastzahl weist die Schmalspurbahn in Znin als Erfolgsgeschichte aus. 100 000 Fahrgäste fahren jährlich mit der 110-jährigen Bahn. „Die hohe Passagierzahl ermöglicht das Überleben unserer Bahn“, sagt Andrzej Poturlski, der Vorsitzende der Betreibergesellschaft. Die hohe Zahl der Fahrgäste ist nicht zufällig: An der Strecke zwischen Znin und Gasawa liegt das Touristenzentrum Biskupin mit seinem archäologischen Museum und die Stadt Wenecja mit dem Schmalspurbahnmuseum.
Die Betreibergesellschaft des Kreises Znin und zweier Gemeinden übernahm im Frühjahr 2002 die zwölf Kilometer lange Strecke von den PKP. Seitdem fahren die zwei Diesel- und eine Dampflokomotive zwischen April und Oktober bis zu sechs Mal täglich.
Nahezu zwei Dutzend Schmalspurstrecken werden derzeit noch befahren. Häufig können die Verbindungen mehr als 100 Jahre Eisenbahn-Geschichte vorweisen. Doch nicht alle Bahnen, die einst im PKP-Besitz waren, hatten eine Zukunft. In einigen Landesteilen liegen solche Strecken ungenutzt da und rosten vor sich hin – hier sind es eher traurige Abstellgleise statt Wege in die Zukunft. dpa